CONVERSION TUBELESS: TOUTE LA VÉRITÉ!

Brisons un mythe: le tubeless n'est pas pour tous les cyclistes.

Ceux qui font du vélo occasionnellement (moins d’une fois par semaine), ne traversent pas des terres infestées d’épines ou – tout simplement – ne veulent pas faire face aux petits problèmes et complications que pose tubeless, peuvent continuer à utiliser des chambres à air et être heureux comme cela.

En tout-terrain, toutefois, la transition vers le tubeless et l’utilisation de produits d’étanchéité pour pneus ont certainement amélioré la qualité de l’expérience. Pour nous « convertis » en tubeless, une plus grande traction, résistance aux perforations et poids réduit sont des avantages auxquels on ne peut renoncer.

Comme tous les utilisateurs de ce système le savent, de nouveaux problèmes sont associés aux points forts du Tubeless. Nous analysons ensuite, étape par étape, la transformation en tubeless des roues afin d’éviter les éventuels problèmes d’utilisation.

Évaluation des matériaux: Tubeless-Ready, c’est mieux

Nous recommandons fortement d'utiliser des roues et des pneus explicitement conçus pour une utilisation tubeless. Actuellement, la diffusion des jantes et des pneus « tubeless-ready » est telle que vous pouvez profiter d'une plus grande facilité d'utilisation sans augmentation significative des coûts par rapport aux pneus et jantes de type «chambre à air».

Conversion tubeless d’une jante

Une exigence incontournable pour l’utilisation du pneu tubeless est une jante étanche à l’air. Si la jante a des trous (de rayons), il est nécessaire de les fermer avec le ruban adhésif approprié ou avec une fond de jante tubeless. Nous analysons rapidement ces deux produits.

Le ruban adhésif tubeless est généralement plus léger, mais nécessite un minimum de manuel pour le positionnement, après un nettoyage en profondeur du canal de la jante.

Le fond de jante tubeless, en particulier la dernière génération, comme Effetto Mariposa Strip, est très facile à utiliser (pas de nettoyage spécial, collage minutieux, évite les problèmes dans le cas de canaux de jante avec des géométries particulières, elle peut être retirée et remontée si nécessaire) avec juste une petite pénalité de poids.

Certaines roues tubeless-ready sont fournies avec ruban tubeless appliqué. Dans ce cas également, il est important d’évaluer si le travail a été effectué correctement. Si le ruban adhésif a tendance à se détacher ou à recouvrir les trous des rayons de manière approximative, il est préférable de le retirer et de répéter le processus.

Il existe des jantes avec un canal scellé (sans trous pour rayons de passage) qui ne nécessitent pas de rubanage.

Assemblage de la valve tubeless

Scellés les trous des rayons, concentrons-nous sur le trou de la valve. Il est inutile et contre-productif de sceller la valve depuis l’extérieur de la jante et de permettre au liquide d’étanchéité de pénétrer dans la paroi interne de la jante: la valve doit être scellée sur la paroi interne de la jante.
Ceci n’est possible que si:

1. le trou dans le ruban tubeless est petit et régulier (il vaut mieux éviter les coupes « X » grossières);
2. la géométrie de la base en caoutchouc de la valve est adaptée à la forme de la jante (donc plate ou conique);
3. la valve est insérée correctement et complètement.

Le serrage de la bague de valve à l’extérieur de la jante doit être effectué strictement à la main. L’utilisation d’une pince non seulement ne résout pas les problèmes de fuite d’air au niveau de la valve (elle déforme souvent la base en caoutchouc de la valve, en compromettant ainsi l’étanchéité), mais empêche le démontage de la valve sur le terrain, en cas de besoin.

Pneu et montage ‘à sec’

Le montage du pneu peut être plus ou moins facile en fonction de la marque, du modèle et des tolérances dimensionnelles applicables aux jantes et aux pneus. En général, il est préférable de travailler à la main ou avec des leviers en plastique.
Le premier test de gonflage peut être effectué sans liquide préventif. Ceci permet de détecter tout problème de fuite d’air sans gaspiller un liquide précieux.

Voici quelques précautions qui vous permettent de gonfler 99% des pneus:

• humidifiez les talons du pneu avec de l’eau savonneuse. Cela permet un montage plus facile et un positionnement plus facile des tringles. ATTENTION: évitez le savon à vaisselle (il contient des produits chimiques agressifs qui pourraient endommager la jante ou le pneu) en faveur du savon neutre pour les mains;
• positionnez correctement les talons du pneu sur les côtés de la valve. Cela ressemble à une erreur de débutant … mais ça peut arriver;
• our maximiser le débit d’air, retirez le mécanisme de la valve et attachez directement la pompe (ou du compresseur) sur la tige de la valve. Une fois que le pneu est gonflé et positionné, il n’est pas difficile de remonter le mécanisme sur la valve sans perte de pression importante, avec un minimum de compétences manuelles.

Si le test de gonflage à sec est réussi et qu’il n’y a pas de fuites d’air importantes, vous pouvez passer à la prochaine phase.

Insertion du liquide

Une fois que le pneu a été complètement dégonflé, le scellant peut être ajouté. Les préférences personnelles d’insertion vont de l’utilisation d’une seringue doseuse au déversement du liquide directement dans le pneu, après l’avoir partiellement démonté d’un côté. Il n’y a pas de bonne ou de mauvaise méthode.

Ce qui est important à noter, cependant, est que la quantité de liquide utilisée affecte considérablement la durée et l’efficacité de celui-ci, en cas de crevaison. La quantité « habituelle » de produit d’étanchéité, qui était utilisée sur les pneus 26×2.00, est insuffisante maintenant que nous pédalons sur 29×2.20 pour rester dans le champ de cross-country. Mieux vaut consulter le site du fabricant du produit d’étanchéité. Epargner du poids en insérant très peu de liquide est une pratique légitime… mais non recommandée.

Gonflage finale

Une fois le liquide inséré, répétez la procédure décrite pour l’essai à sec et mettez le pneu à pression. Quelle pression? Pas besoin d’exagérer comme dans les premiers jours du Tubeless, quand il fallait souvent plus de 3 bars pour positionner correctement le pneu.
Il suffit d’atteindre une pression permettant le positionnement correct des talons sur toute la circonférence. Des pressions excessives peuvent provoquer des fuites d’air qui ne se produiraient pas à des pressions d’utilisation normales … et si vous montez encore plus, un coup terrible et une douche scellante sont de prevus. Mieux vaut éviter.

Stabilisation Tubeless

Le préventif peut prendre un certain temps pour réparer de manière permanente la petite (ou la grande) porosité de certains pneus. Pour cette raison, il est préférable de faire un essai avec une pression légèrement plus élevée que d’habitude, afin de permettre au système de se stabiliser ou d’insister en faisant tourner les roues pendant un moment pour favoriser une distribution homogène du liquide. Il est possible de constater une perte de pression marquée dans les premiers jours suivant la conversion tubeless, ce qui tend à diminuer à mesure que le produit d’étanchéité fait son devoir.

À quoi s’attendre du liquide préventif

Il convient de noter que les deux familles de liquides d’étanchéité prédominantes, du type « latex » et du type « visqueux avec des fibres », présentent des caractéristiques différentes lors de la stabilisation et lors de l’utilisation.

Les liquides type “latex » réparent les trous par polymérisation. Effetto Mariposa Caffélatex est un membre éminent de la famille des liquides “latex” de haute performance». 
Ces produits d’étanchéité ont une faible viscosité, ce qui leur permet de se déplacer rapidement à l’intérieur du pneu, réduisant ainsi la quantité de liquide nécessaire à la réparation. Leur durée de vie est réduite du fait de leur instabilité intrinsèque et de la réparation rapide et « définitive » des crevaisons.

Les liquides « visqueux avec des fibres » sont d’origine automobile et apparaissent cycliquement dans le monde du cyclisme. 
Dans ce cas, les trous sont réparés par obstruction, car les fibres qu’ils contiennent s’accumulent en correspondance de la crevaison. Non polymérisables, ils ont une durabilité très élevée, dans certains cas équivalente ou supérieure à celle du pneu lui-même.

L’inconvénient est donné par leur viscosité, ce qui nécessite l’utilisation d’une quantité indicative double par rapport aux liquides d’étanchéité « latex », et par les performances souvent inférieures en cas de porosité de taille réduite, où le liquide visqueux continue de suinter à travers les petits trous, avec ses (grosses) fibres incapables de boucher les porosités.

Une troisième voie est représentée par le scellant Végétalex: tout en contenant des fibres, il s’appuie sur la gomme xanthane pour fermer les porosités et permet de contenir le poids par rapport aux liquides type “latex » à environ 20% de plus.

Lors de l’utilisation de liquides « type latex », il est recommandé de vérifier l’état du liquide tous les deux mois, si nécessaire en ajoutant, pour rétablir la quantité idéale.